汽车出口、关税交火成为当前汽车行业和产业热门的话题。一方面中国已经超越日本成为世界第一出口大国，另一方面中国汽车出口接连遭遇美国、欧盟的关税壁垒，试图阻碍中国汽车在全球扩散和发展壮大。
那么怎样的方式可能才是中国汽车出口的最优解？似乎每家车企都在探索，从上汽和奇瑞，到吉利和比亚迪，他们的动作一定程度上代表了中国汽车出海探索的缩影。
正如很多人都认为的那样，中国汽车出海，一定是伴随着工厂、产业链全面落地，就像日韩车企对全球市场的开拓那样，但这背后又受到政治经济局势、政府关系的影响。究竟是哪个地方，哪条路径最能代表中国汽车出海新思路，吉利在马来西亚的开拓，绝对称得上一个典型案例和出海样本。
今年，是中国与马来西亚建交50年来，两国经贸往来规模庞大、领域广泛，50年双边贸易额增长了1000倍，中国已经连续15年保持马来西亚最大贸易伙伴地位。
6月18日，马来西亚第一国民汽车品牌宝腾汽车500万辆新车下线，工信部部长金壮龙现场见证并表示，汽车产业作为中马双方经贸合作的一大亮点，中国已成为推动全球汽车产业转型发展的重要力量，为全球应对气候变化和绿色转型做出了重要贡献。
而这一切，还要从7年前那场收购大案说起。2017年6月，吉利控股集团与马来西亚DRB-HICOM集团签署协议，正式收购DRB旗下宝腾汽车（PROTON）49.9%的股份以及豪华跑车品牌路特斯（Lotus）51%的股份。
7年后的今天，这份结果有目共睹。宝腾通过吉利技术、产品和管理的输出，实现了扭亏为盈，步步高升，而吉利也在出海东盟乃至全球市场，探索出了一条全新的道路。
“吉利和宝腾的合作其实也是中国企业走出去的一个缩影，双方基于这种互利共赢的原则走过来，现在已经走上了正途。”中华人民共和国驻马来西亚大使欧阳玉靖，在前不久央视财经频道《对话》栏目中这样说道。
在许多文化和传统中，七年被视为一个重要的时间节点，或者为设定目标和评估进展的时间框架，标志着成长、变化或重要的转折。而7年对于吉利或者宝腾来说，一方面是值得回望和探究的，这关系到中国汽车走出去的新思考；另一方面，这些变化确实可以算得上质的飞跃。
从机场到市区的高速公路上，华为的巨幅广告牌依旧存在，上面展示的产品已经更新到了Pura 70 系列。这条道路上飞驰的汽车，不再是7年前仅有北鹿大、丰田、本田。宝腾X50（国内为吉利缤越）能见度非常高，而宝腾X70（国内为吉利博越）、奇瑞欧萌达、比亚迪海豚等产品也可以见到。
“我本来想买X50，这车非常好看，配置也很高，结果听说提车要排队，等车太久了，三个月起。”一路上，开着北鹿大ARUZ接机的师傅一个劲地夸宝腾X50这款车，并表示这些年吉利和宝腾发展得很快，当地人对宝腾和吉利的看法改变了不少。
说线和同级别同价位的北鹿大和丰田本田车相比，造型实力领先一两个代际。毕竟中国作为全球最内卷的汽车市场，凭借庞大的消费体量，和极致的投入带来的技术进步，无论是地位还是实力，已经走在了全球的前列。
所以当中国头部的自主车企，卷向东南亚那个对产品更新周期相对保守的市场时，优势不言而喻。而这7年，吉利带给宝腾、带给马来西亚汽车市场的，那可都是正面朝上的拉动，从产品到形象，从管理到效益。
如果按照吉利当时收购宝腾谈判的目标，以及第一个十年发展规划里提到的三大目标（尽快盈利，在马来西亚市占率第一，以及在东盟市场进入前三），吉利已经完成了一半多。
数据不会说谎，其实在吉利入股前，宝腾连续9年亏损，平均每年亏损16亿马币，背后是宝腾汽车的销量，仅有7万台左右，在马来西亚车企销量排行中位居第三或第四名，低于本田丰田。但自吉利入股以来，宝腾汽车仅用一年多的时间，就实现了扭亏为盈，实现了更健康的发展局面，截至2022年底实现营业收入939亿马币，翻了三倍。
特别是宝腾汽车的支柱产品Soga，这款已经拥有38年历史的产品，在吉利到来之前，因为在同级产品竞争力相对较低，一年销量只有2000台左右。但经过吉利技术的导入，对质量的改善，这款产品在2023年买了7万辆，成为宝腾汽车的销量担当。
宏观上的整体数字代表了企业的总体情况，但微观上的数据，则更能反映出一个品牌是向上之路，比如品牌销售均价，这与品牌形象和影响力息息相关。
吉利入股之前，宝腾的均价只有4万-5万马币，这也是当前马来西亚市场冠军北鹿大的均价水平。但是吉利导入产品博越、缤越、豪越和帝豪之后，宝腾汽车的均价上涨到了现在的7万-8万元，而且吉利体系的新产品占比已经达到40%以上。
均价的上涨，意味着品牌的车型越卖越贵，按量价之间不可调和的矛盾看，大多只能折中求其一。然而2023年，宝腾总销量15.4万辆，同比增长9 %，创下自2012年以来的最佳成绩，整体市占率达到19.4%，宝腾汽车连续第五年稳居马来西亚市场销量第二位，并与第一名北鹿大的差距进一步缩小，特别是吉利战略输入的宝腾X70、X50、X90，已经销售超过21.7万辆，均成为SUV细分市场冠军。
“7年的合作之后，我们的销售增加了100%，市场份额增加了100%，海外出口量已经拿下第一，创下历史的新高，无论是质量还是技术都有很长足的进步，而保证在马来西亚的这种品牌力得到了再次的焕发。”马来西亚投资、贸易和工业部长东姑扎夫鲁·东姑阿都阿兹认为，这是一次非常成功的联姻。
实际上，这不仅是吉利和宝腾的成功，因为这段姻缘的开花结果，在经销商端更是看得见摸得着的蜕变。
7年前，宝腾在马来西亚主要以1S和2店为主，大约超过300家，而4S店只有30家，无论是品牌形象和服务体系都存在很多问题。“宝腾的经销商只会卖车，不会修车”，这是宝腾汽车CEO李春荣在7年前考察宝腾经销商时得出的结论。
这7年，伴随着先进的管理流程，售前售后一体化，客户反馈机制等方面的提升。如今的宝腾经销商，无论是店面形象，服务质量和水平，售后能力，均实现了质的变化，包括宝腾咖啡店、透明车间等，这些在国内卷得非常厉害的配置和设施，也在马来西亚宝腾的4S店里能够发现，开创了当地汽车服务的先河。根据2023年的业绩表现，单店销量同比增长140%，3S/4S盈利面达81%。
“带入了高品质的产品，重新整顿马来西亚宝腾经销商网络，提高了本地消费者对宝腾的信心。”宝腾汽车经销商AAPICO Hitech的负责人许丹金对宝腾这几年的发展感触颇多。如今AAPICO已经从原来主要销售日系产品变成了以宝腾为主，2023年宝腾品牌贡献的销量接近2000台，占到其经销商集团新车销量份额的三分之二。
在国内非常火爆的新能源，以吉利为牵引，也在马来西亚萌发了新的种子。2022年smart与宝腾汽车签署了马来西亚及泰国市场总经销协议，后来合作深化，包括但不限于探讨“构建海外生产能力”的可行性，目前smart精灵#1 已在马来西亚开启交付。
虽说马来西亚油价非常便宜，当地在能源战略、国家安全、空气污染等方面对新能源汽车都没有压力，但是在汽车产业新能源大趋势的背景下，包括马来西亚每年有800亿马币的用油补贴压力，所以宝腾判断，马来西亚在转型新能源方面，有自己的需求。
宝腾自身也在谋求新能源转型，于6月12日发布了马来西亚首个国产电动汽车品牌e.MAS，预计首批汽车将在2025年底前下线，前不久吉利推出的银河E5或将以换标宝腾新能源的方式，进入到该国进行生产和销售。行业人士分析，依托于国内的新能源能力和产业链优势，宝腾新能源在当地领先五年没问题。
在马来西亚，新能源基本上都是走头部的30%客群，一方面当地的基础设施不可能有国内这么发达，而在高人均汽车保有量的背景下，能够消费新能源车的，基本上都是中高收入人群，他们家里不缺车，家里也有停车位安装充电设施以弥补公共补能设施的相对空白，不是为了电车省成本，而是注重体验。
在中国汽车全球化热的大背景下，各大车企都在扬言要进入欧美等发达国家市场，以此证明自己的能力和实力。我们当然有理由相信，中国的汽车实力早已不可同日而语，进军全球市场也是迟早的事儿。只是应该采取怎样的路线和路径，每家车企对此的认知可能不尽相同。
在吉利李书福的眼里，其实对中国汽车全球化之路上的问题和困难早已聊熟于心，特别是全球政治经济的格局和变化，以及不定期逆全球化的苗头，一定会对中国汽车出海带去最直接和致命的影响。先把目光放在离中国更进的东南亚，特别是放在与中国关系还不错的马来西亚，或许是一个更好的解决方案。
虽然马来西亚一年的乘用车容量只有五六十万台，但这个市场大有潜力，当地有25%的华人占比，他们天然对中国汽车和中国公司有很深厚的情感。而作为东盟的中心，以及世界海上通道马六甲的战略要地，马来西亚是进军东盟以及全球市场的跳板，包括和东盟关联非常大的“一带一路”，这是一个非常庞大的构想。
东盟是一个拥有6.23亿人、一个年销售350多万辆的市场。再放大来看，从东盟辐射全球，将开启吉利在右舵车市场每年800万辆级的份额，撬动更大的市场蛋糕。
20世纪80年代，马来西亚在马哈蒂尔的领导下，向东看学习日本，引入日系车型平台创立宝腾，并将其发展成为国民车品牌。在中国，宝腾汽车创立近20年之后，吉利汽车才拿到准生证，可见马来西亚的汽车工业起步很早。
二十一世纪初期，宝腾全套引进了西方汽车工业设备，规范化地开发产品，在马来西亚是销量和市占率第一的国民汽车品牌。也正是这个时候，与宝腾汽车进行合作的种子就已经埋在李书福的心中。
但是由于政策保护，李书福未能如愿以偿地接触到宝腾，在考察期间仅仅在宝腾丹戎马林的工厂外远远地望了望这心中的圣地。考虑到当时吉利汽车的价格在国内非常有竞争力，后来吉利与马来西亚签订了一个CKD合同，把生产线运过来装配，把零部件运过来装配。现实并没有李书福想象的那么简单，零部件到达港口，海关却不让进来，尽管找了很多关系请求了很多帮助也无济于事。“那时的马来西亚对本国汽车品牌的保护非常重视。”李书福表示。
或许正是因为20多年前的夙愿和碰壁，2012年每况愈下的宝腾听说要寻求合作伙伴。得知这个消息后，李书福非常兴奋，并告诉团队，一定要把这件事儿干成。而那个时候的吉利，也已经拥有了收购沃尔沃的经验，且在国内也以年销约50万台的实力位居自主第二的水平上。
后来就是漫长的马拉松式的背调和谈判，从2013年开始接洽到2016年正式招标，这场酝酿4年、历时1年的调查和谈判收购大案，于2017年6月23日在吉隆坡签下合约。实际上吉利给出的价格并不是最优的，PSA给出的价格是吉利的5倍。
至于背后为什么吉利胜出了，这背后或许有很多因素，包括中马关系、政企联系、发展战略、商业网络、技术转移、市场逻辑、并购经验、政策保护应对、本地化供应商比例等适应性方面，包括吉利与宝腾之前的故事，吉利自身的研发和技术水平实力等，但最终让宝腾心服口服的，或许是李书福对人性和对情感理解，同时还有战略取向。
其实在任何的收购大案中，控股权之争一直都是非常重要且敏感的地带，但睿智的李书福在关于控股权的敲定上，果断地让出了0.1%的股份，将控股权交给马来西亚方面。
“宝腾是整个国家花了那么长的时间，那么多钱打造而成的，非常不容易，如果简单就甩手给了外国人的话，这对马来西亚的国民和政府来讲可能是很难接受的。”李书福表示，只要马方有要求的，吉利都尊重，尊重这个品牌，尊重马来西亚政府的原则，尊重宝腾汽车改革小组的要求。
“具体经营管理我们多付出一点，有产品和技术大家相互合作，总而言之，要使这个产品更有竞争力，成本更低，销量更好，消费体验更好。”李书福认为，从战略上，吉利要进入马来西亚，要进入东盟，需要宝腾这样一个合作伙伴。为此吉利为这场并购共华为了11.7亿人民币。
虽然宝腾汽车在谋求资产重组的时候情况比较糟糕，但在吉利团队看来宝腾母公司DRB-HICOM集团拥有很多优势资源，比如遍布马来西亚超过400家经销商，还有很丰富的资产，工厂和设备，以及训练有素的工人。而且这些年宝腾跟六个外国投资者合作过，经验非常丰富，且高管团队很多都拥有欧美和日本的留学经历，见识深远。
如今，随着中马关系进入下一个50年的新节点，吉利也正在加大对马来西亚和宝腾方面的投资。基于宝腾项目的成功经验，从产、学、研、城四大维度，聚焦汽车研发、制造、测试和零部件等产业体系能力建设，加强全产业链人才培养，携手共建马来西亚丹戎马林汽车高科技谷（简称“AHTV”），共同打造东盟新能源和新技术研发制造高地。
其实合作的深化，这是一个双向的需求，上文也提到了吉利对马来西亚市场，对出海战略有明确的期待和规划。同时站在当下智能汽车转型的时代，马来西亚还是智能化非常重要的战略要地，最近马来西亚公布了国家半导体战略细节，谋求成为全球最中立的芯片中心和亚洲的芯片枢纽。
毋庸置疑的是，经历过两年前的芯片荒和智能汽车和算法的快速迭代，芯片几乎已经成为未来智能汽车的核心竞争优势，这对吉利布局全产业链有着非常重要的价值和意义。包括往大的战略看，这对中国在与美国的芯片和人工智能方面的竞赛中，也非常具有战略意义。
而对于马来西亚来说，目前已经有OEM制造商27家，除了宝腾和北鹿大外基本选择CKD的生产方式。尽管马来西亚政府对汽车行业寄予厚望，但很难在短时间内加强汽车和零部件行业的竞争力。但是随着汽车行业不断变化的环境，如绿色技术、电动汽车、自动驾驶和移动服务等，将迫使所有马来西亚汽车制造商更加积极地适应这些变化。
马来西亚国内汽车生产制造商要想生存下去，就必须与合作伙伴公司或者国外母公司建立战略联盟并进行合作提升竞争能力。从这个角度看，目前与目前正在进行合作且合作成果相当不错的吉利携手，会更加符合马来西亚对本国汽车工业发展的期待。
“来了以后发现很困难，远比我想象的还要困难，当时书福董事长没有跟我说，如果他说有这么困难，我可能就不来了。”李春荣谈到这80个月在宝腾的时光，如此打趣道。
但是在李书福看来，李春荣的职业生涯和个人经历，非常适合带领宝腾汽车走出困境。“麻省理工的博士研究生，学理工的，在中国汽车行业里非常受尊重的，在大型国有企业干过发动机、干过整车，干过供应链，干过销售，干过服务，干过办公室，当过秘书，全能型人才。”在外面提到李春荣，李书福给予了他很高的评价。
经历过中国汽车工业30年合资合作的经验与教训的李春荣，得以回避吉利与宝腾的融合之痛；常年在体制内浸淫，非常习惯于戴着镣铐跳舞的李春荣，面对宝腾内部错综复杂的部门结构和人事关系才有方法可谈。“我前三十年都是为宝腾准备的。”谈及自己的事业生涯，李春荣将其凝结成了这样一句话。
作为宝腾第十一位，也是宝腾历史上第一位华人CEO，怎么凭借自己“光杆司令”的角色，带领这个团队和体系前进，这是最直接的考验。李春荣也坦诚，只身一人来到异国他乡，一家全新的公司，可能有70%的人是等着瞧，还有20%的人等着看笑话。
“产品销售不好，质量比较差，成本很高，士气非常低落，我发现非常难。”李春荣丝毫不掩饰起初重塑宝腾的困难。但有道是，征服困难之后的成就感才是最过瘾的。因此来到宝腾之后，李春荣围绕人才、渠道、成本、质量、产业链、工厂改造以及开发新产品等七方面制定“北斗七星战略”，全面提升了宝腾本土创新能力，推动了零部件配套体系建设和员工专业技能培养，力求实现资源协同和规模化效应最大化。
当然李春荣还强调，这些改革的背后，离不开来自吉利的支持。“你要发自内心地支持我，我要哪一个，你都要支持我。”据李春荣回忆，在决定去马来西亚之前，他在上海浦东机场与时任吉利汽车集团CEO的安聪慧见了一面，寻求最大力度的支持。
“胜者举杯相敬，败者拼死相救”安聪意昂官网注册慧给出的12个字，让李春荣吃了一颗定心丸。当然作为伯乐的李书福，将李春荣这匹千里马召集过来，也给予了他最大的支持。据熟悉吉利集团层面事务的内部人士透露，在宝腾的项目上，李书福完全放手让李春荣去干。
在央视的对话栏目中，李书福坦言，要求吉利汽车公司，上上下下全面行动，积极配合，大力支持，确保宝腾汽车公司改革持久发展。李春荣也表示，在一次发动机项目上遇到难题，他就发信息给吉利汽车集团高级副总裁、动力研究院院长王瑞平，结果得到了很快地响应，安排团队现场指导，还将宝腾的团队请到吉利研究院去学习，很快解决了难题。
然而最大的问题，还是人，还是文化。怎么能够团结一帮文化背景不一样，连信仰都不一样的人，能够劲往一处使，力往一处发，围绕着一个目标进行达成？为此李春荣总结了12个字：智慧开道、真情护航、专业落地。
真情已经体现在吉利在合作宝腾时的谦让、尊重和担当，而专业固然不用说，从吉利到李春荣，代表了造车和汽车职业经理人的高水平。智慧开道，则体现在李春荣这80个月以来工作的方方面面。
比如马来西亚是一个典型的国家，他们有非常隆重的开斋节，类似于国内传统的过年。刚到马来的李春荣并不知情，一头扎进工作当中。但后李春荣学习马来文，老师告诉他，“一定要去，熬的不是粥，是搅动人的灵魂。”
自那以后，李春荣不仅帮别人熬粥，还去派发粥给下班的员工。“为什么呢？人家是一天没吃饭了，从早上五点半到晚上五点半，而且人家还在工作。”李春荣认为，这就是尊重当地文化，也是将心比心，获得团队的人心。
比如关于请假和休假，马来西亚人对待工作的重视程度是放在第四位的。起初有管理层要请假，请求李春荣批准。但作为CEO，李春荣心想现在改革压力这么大，没有996就不错了，请假就不批准了。
后来同事们告诉他，这个假要批的。“整个国家都是这样的，难道你要改变这个国家的做法吗？”李春荣说，“所以你没有办法，所以包容、适应。”后来李春荣在工作安排上，越来越站在当地的视角考虑，包括工作的安排，一般都提前两到三个月，并且要不停地抓项目、抓进度、建体系，一点点将国内的管理和当地的文化进行融合。
除了文化方面的差异，实际上当地人对汽车产品的需求、法规和政策也与国内有很大的不同。举个例子，国内在做NVH的标定时，基本上就限制在120km的时速，但在马来西亚高速路上的时速可以达到160km，因此对车辆的性能、NVH、耐久度等都有不一样的差异。还有当地环境炎热、雨季偏多，道路涉水情况非常常见，对车辆底盘的防水防锈更加苛刻。
而且当地的路况较为复杂，地势起伏明显，对底盘的操控和调校有要求，对动力性能和燃油经济性的平衡更有要求。虽然油价便宜，油价和矿泉水一个价格，但当地消费者对油耗也非常敏感，“能够做9年贷款的，每个月还500还是700，这对消费者来说非常敏感。”负责宝腾渠道开拓的赵乐表示，马来西亚虽然汽车人均保有量高，但人平均月收入只有3000马币，经济性和稳定性对他们来说更加看重，这也是为什么日系车在这边卖得好的一个原因。
再加上马来西亚属于热带地区，汽车的空调常年都处在运行之中，这对压缩机的质量、耐久性、能耗等都是非常大的考验。为了应对各个地区的差异性，吉利专门在杭州湾成立了宝腾研究院，与国内汽车一同开发，满足更严苛的法规和标准。
在李春荣的心里，2023年达到马来西亚市场第一，这是他给自己团队设置的最晚期限。在十年规划里，目标也是要在2027年实现宝腾跃升为马来西亚第一汽车品牌，按照这个进度，这个愿望恐怕要落空了。不过考虑到海外市场拓展的不容易，谋其上，得其中，目前宝腾的市场和发展表现，也是相当成功的。
当国内汽车市场内卷，海外成为不少车企瞄准的大方向，而这也是中国汽车在全球汽车市场上树立品牌优势和影响力的重要一环，更是车企规模化发展的必经之路。然而国际政治格局、贸易摩擦，给中国汽车的出口带去了很多不确定性，正如最近欧盟扬言要给中国电动车加关税一样，这将直接影响中国汽车在当地的竞争力。
按照李春荣对出口的理解，他认为出口一定会是分“走出去，走进去，走上去”三步走，循序渐进的，而且每一个步骤之间的难度的升级，都是呈指数级的。
比如走出去，只要有技术有产品，找个海外经销商集团合作就可以了，这也是目前大多数中国汽车走出去的思路。但这种方式来得快，也去得快，很容易就走回来了。
其实这种走出去，只能说汽车厂商把车卖出去了，有了一个销量的出口，但后续的品牌建设、服务等，几乎难以跟上，类似于一锤子的买卖，对品牌在海外的品牌形象、质量跟踪、技术的本地化应对，都是相对空白的，一旦受到国际局势的影响，无法形成长远的竞争优势。
“由于根基不稳，一般在海外销售十万台后，就会面临巨大的瓶颈和壁垒。”李春荣表示。
再上一级是“走进去”，不仅要技术和产品，在当地建厂，还需要管理和文化的输出。比如现在宝腾在马来西亚、长城在俄罗斯图拉，上汽在泰国，不仅为当地提供税收和就业，获得地方的积极支持，还一定程度上能够规避政治风险以及局势的不确定性。
再往上就是“走上去”，除了技术、产品、管理和文化，还需要进行本土化开发，从零部件和供应链，乃至整个价值链都要走上去，有效地带动整个体系进行协同，包括供应商、银行、保险、人力资源等等，与当地形成共生共荣的局面。
目前马来西亚最大的汽车消费人群，还主要集中在3万～4万马币的车型上，但目前吉利生产的车型，基本上都在7万-10万元的区间，整车成本要比中国国内高出30%左右。而通过供应链的本土化，将抹平这30%的高成本，让宝腾汽车在马来西亚和东盟拥有更强大的竞争力优势。
其实对比三条路径，形成海外制造能力，与当地形成命运共同体，才是真正地走出去、走进去、走上去。而真正的汽车强国，一定是海外销量明显高于国内销量。
纵观当今的世界汽车格局，虽然都在讲中国汽车如何强大，这可能仅仅是产品层面的改变，但论产业化能力，其实无论是日系，欧系，还是美系品牌，他们在全球汽车领域的影响力远超中国汽车。
来自一份研究数据显示，为什么说日本和韩国汽车强大，是因为日本本土汽车销量仅有480万辆，但其海外有2000万辆的能力，是其本土销量的3-4倍；韩系品牌国内销量仅有170万辆，但其海外市场有580万辆的能力。包括美系和欧系品牌，其海外销量也基本上和国内处于同样的水平。
日系品牌早在60年代就开始进入东南亚，特别是90年代以后，由于日本本土市场饱和，以及考虑到中国市场的政治风险，日本车企加速投资东南亚车市，如今他们在东南亚早已形成完整的产业链，深入到政治、经济、政策等各个领域，拥有非常大的话语权，特别是本地零部件采购率达到90%，市占率一度达到80%。
“市场的产品竞争事实上也是人与文化的竞争，与其说宝腾在市场上竞争，倒不如说是华人与日本人的竞争。”李春荣的话残酷且现实。
所以日韩和欧美在汽车出口领域方面的思考和探索，是中国汽车需要积极学习和效仿的。如今的吉利，正在朝着这个方向迈进。比如2018年以来，先后有28家包括中国供应商在内的全球供应商参与到宝腾的事业中，比如做热管理的龙腾股份，并带来10余项新技术，为吉利导入的四款宝腾产品做出了贡献。
同时吉利也将其关联公司如亿咖通和广域铭岛引入了马来西亚，标志着中国汽车智能化技术打造的智能车载生态系统正式走向海外，也标志着数字化营销正在全面切入到马来西亚市场，致力于为全球客户提供产业数字化服务，推进更多智慧场景落地。
特别是上文提到的AHTV项目，就是吉利践行从“走进去”到“走上去”真实的写照，该项目得到了马来西亚总理安瓦尔亲自见证、参与、协调。包括在当地建供应商，投入大量的人力、物力、财力，还要把学校搬过来培养人才，带动教育资源，复刻吉利在中国汽车制造的场景，并希望能够将其打造成出海的一个战略高地。
未来产业基地层面，将导入更多吉利品牌车型落地，2035年形成50万辆整车的生产能力，其中50%出口，会涉及吉利控股旗下的各个品牌，包括领克；同时，打造100万套零部件供应链体系，其中50%服务于全球市场，服务于其他OEM，将把AHTV打造为东盟汽车产业中心。
当然还必须提及的一个点是，全球化的背景，是企业在国内一定是非常强大的，李春荣认为，这几年的经历，让他明白全球化是对企业组织、产品、人才、价值观的一场洗礼，是企业和品牌在国际市场的一种再现。
“能够在国际舞台里面做出一点成绩，事实上是一个品牌的胜利，如果一个品牌在中国做不好，是一个要死的样子，是不可能在国外做成功的。”李春荣深刻地感受到，品牌和体系强大与否对出海的支撑作用。
值得注意的是，随着吉利在马来西亚开疆拓土，国内汽车公司纷纷凭借政策优势，前往跟进，比亚迪、长城、奇瑞等也开始重视马来西亚市场，开设经销商门店。转战东盟可能是中国汽车规避欧美贸易壁垒的一个方面，但这并不是“万能药”，其最终效果如何，仍然考验着企业自身的能力，机运甚至是国力和国运。
前不久，日本考虑与东盟在东南亚地区制定首个汽车生产和销售的联盟应对，中国电动汽车的冲击，中国与日本在东南亚的纠葛或将在未来上演更多冲突和可能。而中国汽车出海的道路，除了东盟，进入到欧美市场则是迟早要打的一仗，只是面对不同的市场，中国车企们又将交出怎样的答卷，需要吉利们继续作答。
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